Del 4 – Vilken sjöfart är hotad och hur skyddar man sig?

Det är frestande att påstå att all sjöfart är hotad av kapningar. I någon mening stämmer kanske det men det är trots allt flera faktorer som ska vara uppfyllda för att kapare ska slå till. Ur kaparnas perspektiv bör fartygen vara långt ute till havs. De bör segla ensamma utan andra skepp i sikte. Möjligheterna för offret att kalla på eller få hjälp ska minimeras. Någon utomstående ska inte kunna bevittna kapningen, varken från land eller från ett annat fartyg. Om kapningen sker under dygnets mörka timmar kan inte äntringen upptäckas från luften.

Det ska helst finnas ett större värde i skeppet eller lasten för att det ska vara lönt att kapa. Var gränserna går är svårt att ange. Som vid alla byten gäller att ju större och ståtligare desto bättre. Det imponerar inte på den egna sidan om kaparna kommer till hemmahamnen med en fritidsbåt med utombordare. Känslan av förlust hos motståndaren är också begränsad.

Förutom storleken på fartygen eller en åtråvärd last kan också särskilda segment av fartyg och båtar vara begärliga för kaparna. Det kan röra sig om specialfartyg med en viss funktion. Det kan handla om större privata båtar som antingen är lyxiga och rymliga, eller ovanligt snabbgående.

Precis som att risken för kapning torde vara lägre för små båtar utan större nytta för kaparna, borde samma sak gälla för väldigt stora fartyg. De kan vara svåra att borda från annat än helikopter. Den moderna sjöfarten kräver sällan större besättningar. Om ett fartyg ändå rymmer många medlemmar av besättningen, eller en större mängd passagerare blir kapningen också svårare. Det är fler som ska säkras och kontrolleras. Risken för motstånd, fel och missförstånd ökar. Insatserna för kaparna blir högre.

Risker för den civila sjöfarten i Östersjön

Östersjön trafikeras av en stor mängd fraktfartyg, färjor, fiskebåtar och andra skepp. Det finns uppgifter om att 2000 kommersiella fartyg seglar på havet – varje dag. Till det adderas oräkneliga fritidsbåtar och örlogsfartyg och myndighetsskepp. Någon brist på situationer som uppfyller kaparnas förmodade kriterier finns knappast.

Spridda kapningar i Östersjön är inte samma sak som en spärr eller blockad av ett visst område. Vid en blockad riskerar i stort sett alla fartyg i zonen att stoppas. Blockad kräver stora marina resurser. Det är sådant som USA gjorde under inbördeskriget på 1860-talet. Sydstaternas kust och hamnar blockerades för att hindra utrikeshandel. USA utförde en annan blockad mot Kuba 100 år senare i samband med missilkrisen med Sovjetunionen 1962. Omfattande blockader eller spärrar upprätthölls också under världskrigen. Kapningar är på samma gång mer sporadiska, riktade och utspridda, än blockader.

Risken för kapningar i Östersjön vid en storkonflikt kommer alltså med en rad begränsningar. Som vi sett i del 2 kan Ryssland frambringa åtskilliga farkoster varmed de kan kapa allierade fartyg. Det kan konstateras att många fartyg kan ligga i farozonen för att äntras och beslagtas i en krigssituation.

Kapningsrisker för örlogsfartyg

Att kapa ett krigsfartyg från Nato i Östersjön låter absurt. Örlogsfartyg kan skjuta de, ofta små, kaparbåtarna sönder och samman. De militära insatser som gjorts i samtiden mot pirater runt om i världen bekräftar detta. Nu föredrar man dock att uppjaga, gripa och lagföra pirater i stället för att nedgöra dem i strid.

Risken för kapningar av svenska militära fartyg ligger inte i första hand i att de skulle förlora en sjöstrid och bli erövrade. Risken finns i form av krigslister, överraskningsmomentet och chocken att ställas inför en oväntad aktion som inte ser ut som de man tränat för eller ens hört talas om.

Psilanderaffären

Det händer att militära fartyg kapas, även om det är ovanligt. Senast det drabbade Sverige var i juni 1940. Flottan hade köpt fyra jagare från Italien för att stärka neutralitetsvakten. Ett av dem döptes till HMS Psilander. När de var på väg hem med sin svenska besättning så uppbringades alla jagarna av brittiska styrkor. Det skedde vid Torshavn på Färöarna. Efter drygt en vecka släpptes fartygen efter oavbrutna förhandlingar. Färden mot Göteborg kunde fortsätta. Fartygen hade getts upp utan strid eller motstånd, vilket fick vissa följdverkningar hemma i Sverige.

Det kan lyftas ett och annat ögonbryn över att det demokratiska Storbritannien kapade jagare från det neutrala, likaledes demokratiska Sverige. Men, i slutet av juni 1940 var läget kritiskt för Storbritannien. Ensamt stod landet mot Tyskland. Hotet om invasion kändes omedelbart efter att även Frankrike ockuperats. Man var orolig att de fyra svenska jagarna skulle kunna beslagtas av tyskarna och användas mot britterna. Där och då hade det också förekommit vissa spänningar länderna emellan. Sverige hade under vintern nekat brittiska trupper genommarsch för att stödja Finland mot den sovjetiska aggressionen. De cirkulerade också uppgifter om att Storbritannien skulle kunna besätta Norrbotten för att ta kontroll över malmgruvorna. Exporten av järnmalm till Tyskland skulle på så vis stoppas.

De ukrainska båtarna vid Krimbron

Det finns även kapningsexempel från vår tids europeiska krig. En händelse ligger mitt emellan det första krigsutbrottet i Ukraina 2014 och det andra 2022. Tre ukrainska marinfartyg försökte i november 2018 färdas genom Kertjsundet från Svarta havet till Azovska sjön. Ryska styrkor blockerade sundet med hänvisning till olika formella fel. Passagen under bron spärrades med ett skepp. Efter flera timmar återvände de ukrainska båtarna mot basen i Odessa. Rysk kustbevakning förföljde emellertid dem, besköt ukrainarna och kapade dem till slut. Två kanonbåtar och en bogserbåt beslagtogs. Drygt 20 sjömän blev fångar. Det tog ett år innan Ukraina fick tillbaka båtarna. Enligt uppgift var de i dåligt skick vid överlämnandet. Besättningen fick sitta nästan lika länge i rysk fångenskap.

Fartygskapningar är en krigföringsmetod som Ryssland inte är främmande för att använda.

Sydkinesiska havet

I den mer omedelbara nutiden finns det också internationella fall av kapningar av militära båtar. Kinesisk kustbevakning rammade och stoppade en av den filippinska flottans större gummibåtar i juni 2024. Den var på väg med förnödenheter till ett omstritt sandrev i Sydkinesiska havet. Där finns ett strandat filippinskt fartyg som också fungerar som en framskjuten bas med en mindre bemanning. Den annars modernt utrustade kinesiska kustbevakningen angrep både båten och besättningen med blankvapen(!). Förnödenheter, utrustning och karbiner beslagtogs eller förstördes. Det finns uppgifter om att flera filippinska båtar skadades och att ytterligare en båt kapades.

Går det att skydda sig mot kapningar?

Tillbaka till den klassiska pirattiden. Då hade till synes alla handelsskepp några kanoner, gevär och huggare. Närmade sig kapare kunde man göra motstånd även om det var symboliskt.

Dagens skydd mot kapare är brett. Att öppna eld mot kaparna är bara en av många metoder för att avstyra ett kapningsförsök, även om det väpnade försvaret är det mest uppenbara.

Bepansrade trålare och bestyckade handelsskepp

Under världskrigen förekom flera varianter av civila skepp utrustade för krig. De kunde förses med pansar för att bättre stå emot beskjutning. De kunde förses med fartygsartilleri för att kunna delta i strid, både defensivt och offensivt.

Så fungerar det inte idag. Det går alltid att argumentera för att tunga kulsprutor eller lättare kanoner kan brukas mot helikoptrar eller mindre båtar som kaparna stormar fram i. Men den stora mängden fartyg som skulle behöva utrustas gör att det bara är en möjlighet för ytterst få. Krigsmateriel såsom moderna automatiska allmålskanoner med tillhörande utrustning finns inte på lager och väntar på att användas av den civila sjöfarten. Att bestycka fartyg med robotar mot mål i hav och luft är nog  uteslutet p g a tillgången på dessa system.

Att möta kapare i form av yrkessoldater/ sjömän i sjöstrid är dumdristigt om inte besättningen har grundlig utbildning och vana av de vapensystem de är satta att försvara fartyget med.

Det är inte som förr att nästan alla vuxna män hade vapenträning, som förvisso kan ha legat många år bak i tiden. Det är inte heller så som det ibland var att sjömännens söner hamnade i flottan och sen återkom till ett liv på havet.

Sammantaget gör detta att en tyngre beväpning av den civila sjöfarten knappast är ett alternativ idag, annat än under särskilda omständigheter.

Vakter ombord

Den internationella sjöfarten har sedan flera år börjat använda skyddspersonal för att avvärja piratangrepp och kapningsförsök. Det gäller främst för de havsområden där mer traditionella sjörövare härjar.

Det rör sig om professionella säkerhetsföretag där vakterna ofta är proffs. De har den bakgrund och utrustning som krävs för uppdraget – och det kostar därefter.

Privata säkerhetsföretag kan nog vara ett alternativ för särskilt värdefulla fartyg och laster. Även för stora rederier med stora resurser. Säkerhetspersonalen har varit framgångsrik i att mota bort pirater av det slag som finns kring ekvatorn. Hur de står sig mot soldater/ sjömän med uppdrag att kapa är svårbedömt. Lättare styrkor som kommer med båt/helikopter utan tyngre vapen bör kunna bekämpas av privata kontrakterade företag. Någon universallösning är knappast alternativet med vakter p g a sjöfartens omfattning.

Beväpnad besättning

Vi talar här om civila yrkesmän som tar fram handeldvapen när kaparnas båtar närmar sig fartyget. Räcker det att kaparna ser vapnen i händerna på besättningen för att de ska avbryta? Vänder båtarna när varningsskotten slår ner i vattnet omkring dem? Försöker man klättra upp över relingen om kulsvärmar kommer mot gruppen av kapare?

Här gäller som i ovan nämnda sammanhang att besättningen vet vad den gör, har nerver och träning för en direkt konfrontation och, om kaparna lyckas komma ombord, agera i närstrid. Vårt Östersjöperspektiv utgår ifrån att kaparna i grunden är militärer – inte gängkriminella till havs. Att genomföra eldstrid på ett civilt fartyg och bekämpa mål på till sjöss är komplicerat.

Det finns något djupt problematiskt med att förse civila med handeldvapen. Både ur ett praktiskt perspektiv och ur ett rättsligt. Frågan är också vilka lämpliga vapen som finns i svenska lager och som kan avvaras? Automatkarbinerna? Helst ska eldkraften vara sådan att kaparna kan bekämpas innan de äntrar.

En sak som talar för att civila kan beskjuta en angripare är att kaparna ofta är få till antalet. Förövarna är sällan fler än en handfull. Om kaparna är fem till antalet och en dödas och två såras, fortsätter då de kvarvarande att

försöka genomföra kapningen eller ger de upp alternativt retirerar? En fråga är också vilket understöd och vilken förstärkning kapare kan få från egen sida i händelse av att de möter motstånd ombord.

En annan anledning till att lyfta frågan trots alla tveksamheter och utmaningar är att det faktiskt har fungerat att en beväpnad besättning slagit tillbaka pirater.

En väldokumenterad händelse är det som de amerikanska långfärdssegelbåtarna Mahdi och Gandalf råkade ut för i samband med ett piratöverfall i Adenviken nära Röda havet, i mars 2005. Misstänkta piratbåtar hade cirkulerat runt dem några timmar innan attacken plötsligt kom. Amerikanerna blev beskjutna och åtskilliga skott slog in i båtarna. En av amerikanerna var både jägare och exmilitär. Som en del andra privatseglare som rör sig i osäkra vatten hade han ett vapen för självförsvar ombord. När det stod klart att piraterna faktiskt tänkte anfalla dem gick han under däck och hämtade pumpgeväret. Först besköt han en av kaparnas båtar, vilket gjorde att de vek undan. Den andra båten lyckades han ramma. När två pirater äntrade segelbåten möttes de av hagelskott. Piraterna retirerade, attacken hade avvärjts och en av seglarna sade senare att de inte överlevt ett piratanfall utan att de hade vunnit!

I vågskålen ligger också vad som händer med besättningen om kapningen lyckas. Det finns olika utfall, från att de har släppts helt oskadda efter ett kort tag i fångenskap till att de har avrättats. Att göra eller inte göra motstånd är en avgörande fråga för de ombordvarande.

Konvojer och organiserat skydd

Konvojer har länge använts för att skydda handelsfartyg mot hot på haven, så även mot pirater och kapare. Redan på 1720-talet seglade svenska fartyg i konvoj i Medelhavet för att undvika attacker från de Nordafrikanska Barbareskpiraterna. Konvojer har också i vår tid brukats i Adenviken och Röda havet. Att organisera konvojer, naturligtvis helst med militär eskort, är kostsamt, omständligt och tidsödande. Men det kan säkert ha god effekt även mot kapningsförsök i Östersjön.

Med ett mer organiserat skydd menas den typ av internationella insatser som har gjorts i Adenviken under lång tid. Även svenska korvetter och stödfartyg har funnits på plats i omgångar mellan 2009 och 2017. Att skydda sjöfarten mot pirater har för Marinens del även inneburit direkta sjöstrider. Pirater har beskjutits med lätta och tunga vapen. De har jagats och deras båtar har bordats, varefter de gripits av svenska enheter. Det organiserade skyddet består, förutom av konvojer, av patrullering, eskort av enskilda fartyg, och ingripanden efter nödanrop från attackerade skepp. Det sistnämnda är viktigt då offer för kapare kan få assistans trots att örlogsfartyg inte finns i omedelbar närheten. Att kunna kalla på hjälp och att den kommer i någorlunda tid kan vara skillnaden mellan en framgångsrik och en misslyckad kapning. Ingripandena mot en pågående kapning kan komma från havet eller luften, vara bemannad eller obemannad beroende på situation. Hur ett liknande upplägg kan fungera i Östersjön vid krig är oklart. Det gäller att kunna koordinera civila fartyg och skyddande örlogsfartyg från flera olika länder.

Icke-dödliga motmedel

Det finns många sätt att förbereda stora fraktfartyg för att möte kapare utan att använda våld som orsakar någon större bestående fysisk skada på angriparna. Metoderna är väl beprövade mot kapare som uppträder i  internationella utsatta farlederna. Hur metoderna fungerar mot militära kapare i vår närmiljö vet vi inte. Några icke-dödliga motmedel är:

  • Mycket starka vattenkanoner som slår omkull och spolar bort kaparna från skeppet. Ofta används kanonerna annars för brandbekämpning.
  • Taggtråd eller vassa blad som monteras längs relingen. En äntring blir betydligt svårare att genomföra om kaparna ska ta sig över svåra hinder.
  • Elektriska stängsel med samma funktion.
  • Förstärkta bryggor eller ”panic rooms” som kan stå emot kraftfullt våld.
  • Skumbeläggning av däck som gör det mycket halt och svårt att förflytta sig på för kaparna.
  • Mycket höga eller intensiva ljud som gör det outhärdligt för kaparna att vistas nära eller på fartyget.
  • Ljus och laser som tillfälligt kan blända angriparna.
  • Nät som skjuts ut över småbåtar eller pirater och fångar dem.
  • Andra installationer och åtgärder som icke-dödliga projektiler, illaluktande vätskor och elektromagnetiska vågor som ger en känsla av intensiv värme.

Avslutning del 4

Kapningar är ett reellt hot som man samtidigt måste se nyktert på. Vi har sett många varianter på hur sjöfarten kan möta, hejda och slå kapare. Att det verkar saknas exempel på hur metoderna fungerar mot militära kapare som tillhör ett lands väpnade styrkor är en svaghet. Man får därför se exemplen ovan som att det finns flera tänkbara sätt att minska risken för framgångsrika kapningar. Vilka kombinationer av åtgärder som kan fungera får bli föremål för en sakkunnig diskussion. Nödvändiga ställningstaganden gäller inte minst risker för besättningen vid aktiv eller passiv bekämpning av de angripande kaparna. Likaså avväganden risker-möjligheter med att ge upp utan motstånd.

I den nästa och sista delen av denna serie får vi vetskap om hur det känns att bli kapad, som svensk, och i Östersjön.

Författaren har en fil kand i historia från Lunds universitet och arbetar som projektledare inom Region Skåne.