Kapningar – Det bortglömda hotet mot sjöfarten i vårt närområde

Detta är första inlägget i en serie om fem. I den första delen ska vi se närmare på vad fartygskapningar är och varför detta rör Sverige. Andra delen tar upp syftet med kapningar och genomförandet av dem. I del tre ska vi gå in på några konkreta exempel på kapningar som vi kan lära oss något av. Del fyra handlar om vilken sjöfart som är hotad och vilka skydd som finns. Den femte och sista delen utgörs av ett unikt vittnesmål från en av de absolut senaste kapningarna av ett civilt svenskt fartyg som utfördes av en stormakt.

Del 1 Vad är kapningar och vad har det med Östersjön att göra?

Sjörövare. Pirater.

Orden passar inte riktigt in i vår tid. De för tankarna till gamla äventyrsböcker, maskeradpartyn och romantiserade Hollywoodproduktioner. Konceptet och sjörövarsymboliken kan säljas in lite hur som helst. Blodtörst och sjöliv har kommersialiserats till oigenkännlighet. Pirattemat är inte sällan riktat till barn. Trekantshatt, en dödskalle och lapp för ögat blir utgångspunkter för lek och kalas. De förmenta vapnen ses som charmiga accessoarer. Sjörövarromantiken är oskyldigt närvarande i några av de mest folkkära barnsagorna.

Eller så förknippar vi orden direkt med knakande segelfartyg, Jolly Roger och yviga sjömän med huggare i näven och guldring i örat. Saker som känns mycket fjärran idag.

Vi tänker oss gärna sjöröveri som en form av rå plundring till sjöss. Värdeföremål rycks från sina ägare, laster stjäls. Besättning och passagerare nedgörs, misshandlas eller tas till fånga. Lägg därtill nedgrävda guldskatter på paradisöar och rom som flödar.

Sjöröveri har historiskt funnits i stora delar av världen. Det har varit utbrett i Indiska Oceanen, delar av Asien och inte minst i Nordafrika. Såklart även i Karibien vars sjöröveri har format en stor del av vår populärkulturella bild av vad pirater är. Vi pratar grovt räknat 1500-talet fram till början av 1800-talet med olika geografiska tyngdpunkter genom århundradena. På sina håll i fattiga delar på jordklotet fortlever alltjämt sjöröveriet.

Det har oftast gjorts en åtskillnad mellan pirater och kapare. Pirater är med moderna ord en rent kriminell sammanslutning som agerar till havs. Sjöröveriet har nästan alltid varit illa sett. Kaparen var däremot mer av en privat plundringsentreprenör. Kaparen spelade en roll i ett större sammanhang då denne var sanktionerad av en stat för att störa fiendens sjöfart. I mitten av 1800-talet avskaffades kaperi genom en internationell överenskommelse. Begreppet ”att kapa fartyg” lever dock kvar även om gamla tiders arrangemang inte längre existerar. För kapningar är precis som sjöröveriet fortfarande en realitet runt om i världen. Fenomenet har ingalunda försvunnit.

I det svenska marina närområde – främst då Östersjön – är kapningar ett hot mot sjöfarten som knappast får någon uppmärksamhet. Frågan skulle även kunna utvidgas och få globala implikationer sett till den omfattande svenska transkontinentala utrikeshandeln. Men vi avgränsar oss till innanhavet i öster. Där delar vi hotet om kapningar med de andra kuststaterna som också råkar sammanfalla med våra allierade. Förutom då uppenbart Ryssland. Kapningar är nämligen en del i rysk krigföring. Det är ett faktum som vi kommer att få veta mer om. Vid en framtida konflikt måste vi vara beredda på att ryska fartygskapningar kan drabba många som trafikerar Östersjön.

Utgångspunkter för resonemangen måste bli att Ryssland är förövaren. Några andra realistiska varianter är svåra att se för Östersjön. Offren är civil sjöfart från allierade länder. Möjligen också andra som seglar på Östersjön och misshagar den stora grannen i öst. Vi ska dock bli varse att det inte helt går att utesluta kapning av militära fartyg. Mer om det i del 4.

Som så mycket annat kan kapningar vara ett led i hybridkrigföringen som pågått länge på varierande nivåer. De kan ske i den omtalade och långsträckta ”gråzonen” som vi faktiskt befinner oss i sedan åtminstone ett par år tillbaka med anledning av kriget i Ukraina. Något om detta i nästa del.

Kapningen innebär att man tar full kontroll över det kapade skeppet. Antingen genom att föra det till en egen hamn, eller att man börjar segla med det under egen flagg och använder det för egna syften.

Kapningar av svenska fartyg kan komma att utföras inför eller under inledningen av en konflikt. Dels handlar det om att slå till innan vi blivit medvetna om hotet och innan vaksamheten skärpts. Dels handlar det om att utnyttja läget medan en stor mängd fartyg fortfarande trafikerar de ordinarie farlederna. Handel och behovet av sjötransporter upphör knappast vid krig. Men mineringar, konvojer/eskorter och kännedom om säkra/osäkra områden där fienden har, respektive inte har, räckvidd ändrar snabbt spelplanen.

Det får antas att Nato har detaljerade planer på att i händelse av krig blockera, kanske även angripa, de ryska kustremsorna längs Östersjön. Rimligen kalkylerar ryssarna också med detta vilket stärker tesen att kapningar är något som kan inträffa inför eller i inledningen av en storkonflikt. Man får passa på medan man kan.

I krigstid förutsätter kapningar nästan att ingendera parten har totalt sjöherravälde i berörda farvatten. Civila fartyg vågar sig knappast ut på ett hav helt dominerat av en fientlig makt. Kapare har svårt att operera om motståndarens sjöstridskrafter dominerar helt. Baserat på utvecklingen vid tidigare storkonflikter – som andra världskriget – kan det antas att kapningarna successivt minskar och till och med upphör när det står klart vem som kan röra sig var på haven. Enstaka kapningar kan dock förekomma så länge konflikten varar.

Om kapning låter något snällare än sjöröveri, så användes ett ännu mjukare ord under andra världskriget. Nämligen att uppbringa fartyg. Nuförtiden verkar ”kapa” åter vara ordet som gäller.

Kapning och bordning

Kapning får givetvis sägas ha negativa associationer och det uppfattas som att avsikten är antagonistisk. Tillvägagångssättet kan emellertid vara detsamma för handlingar som tvärt om uppfattas som legitima och med syften som upplevs vara goda. I dessa fall talas det heller om bordning av fartyg i meningen inspektioner, kontroller och beslag. I den svenska Försvarsmakten finns också en befattning som heter just bordningssoldat. Civila myndigheter såsom Kustbevakningen kan också behöva borda fartyg och båtar i en lång rad olika situationer.

Exempel på den här sortens bordningar är:

I juli 2024 beslagtog Ukraina ett Kamerunflaggat fartyg i Svarta havet. Det fraktade spannmål som skulle till Mellanöstern. Spannmålet kom från det ryskockuperade Krim. Ukraina hävdade att fartyget förde ut ukrainskt spannmål som Ryssland plundrat. Fartygskaptenen hotas av åtal och anklagas för att ha arbetat för Rysslands räkning. Fartyget ska ha försökt dölja sina rörelser och förehavanden, enligt Ukraina.
Mellan 2021 och 2023 beslagtog USA och deras allierade fyra fartyg utanför Jemens kust. De var fullastade med vapen från Iran till Huthirebellerna i Jemen, i strid mot ett internationellt vapenembargo. Efter olika turer beslutade USA i april 2024 att skicka ammunitionen och handeldvapnen till Ukraina i stället. En anmärkningsvärd vändning då iranska vapen kommer att riktas mot deras nära samarbetspartner Ryssland! Huthirebellerna kommer i del 3 tjäna som exempel på moderna kapare.
Under oktober 2015 godkände FN:s säkerhetsråd att EU får genomföra militära insatser mot människosmugglare i Medelhavet, utanför Libyens kust. Sjöstridskrafter får rätt att borda flyktingbåtar för inspektion, beslagta dem och om det visar sig att de drivs av människosmugglare får båtarna också helt tas ur bruk. Under senare år har EU även fattat beslut om insatser utanför Libyens kust för att upprätthålla vapenembargot och förhindra illegal oljeexport.
En av de största polisiära övningarna i Europa genomfördes i september 2008. 200 poliser från sex länder övade bordning av en Finlandsfärja i Stockholms skärgård. Med snabba båtar och helikoptrar tog sig poliserna spektakulärt ombord på den stora färjan för att frita den fiktiva gisslan och bekämpa de som agerade terrorister ombord.

För att försöka hålla isär begreppen kan det sammanfattas att kapning nästan alltid är negativt. Bordning kan vara en del av en kapning och blir då såklart vara ett dåligt laddat ord. Annars antyder bordning hellre att aktören sysslar med upprätthållande av lagar och liknande. Kanske kan det hävdas att äntring av ett fartyg är det ord som bäst beskriver kaparnas handling när de oinbjudna embarkerar ett skepp. Åtminstone kan ordet ha den meningen i sjöhistoriska texter.

Skillnaden på att kapa och att sänka

Det ska också konstateras vad kapningar inte är. Kapningar är inte ambitionen att förstöra eller sänka fiendens tonnage. Såväl yt- som undervattensfartyg kan beskjuta fraktfartyg, passagerarfärjor, fiskebåtar och civila myndigheters skepp. Den delen av sjökriget syftar till att helt enkelt förgöra en marin förmåga. Fartygen och godset ska till botten, gärna även passagerare och besättning. Det finns ingen ambition att erövra krigsbyten eller fångar. Fiendens förlust är det enda som räknas. Vid kapningar tillskrivs fartyg, last och människorna ombord trots allt någon form av värde.

Under början av världskrigen förekom ibland något som skulle kunna kallas för ett gentlemannakrig till sjöss. Besättningar fick en chans att sätta sig i livbåtarna innan fartygen sänktes. Det var en märklig, om än ädel, kombination av fartygskapning och sänkning. Det förutsatte kontakt mellan angripare och den angripne före det att våld utövades. Sänkningarna kunde ta sig mer eller mindre dramatiska uttryck. Allt kunde ske genom distanskontakt eller föregås av en regelrätt ombordstigning med samtal öga mot öga. Sänkningen kunde genomföras med alla möjliga metoder. Från skott på långt håll till någon form av åtgärd ombord. Att hoppas på något sådant i en framtida Östersjökonflikt måste ses i ljuset av den nuvarande ryska krigföringen som överlag är grym och respektlös.

Avslutning

Ämnet kommer att konkretiseras i de kommande inläggen. Det finns många intressanta och viktiga förutsättningar för kapningar i Östersjön som av utrymmesskäl inte tas upp här. Det gäller sådant som:

Östersjöns geografiska och marina förutsättningar.
Sjöfartens totala omfattning och sammansättning i Östersjön. Inklusive det mycket stora antalet fritidsbåtar.
Detaljerna i de sjömilitära styrkeförhållandena Nato-Ryssland i Östersjön och förmågan att kombinera luft-, mark- och sjöstridskrafter där. Detta kommer bara beröras mycket kort i nästa del.