Résumé

This document discusses the importance of global flows of goods, information and ideas, focusing on the domains of space, cyberspace and the sea. These flows are crucial to the world economy, and disruptions can have significant consequences.

 

Space:

  • Space is vital for various functions such as surveillance, communication, navigation, and environmental monitoring.
  • Satellites in space enable precise navigation and tracking which facilitate other flows.
  • The space domain is international and characterized by very high speeds.
  • Satellites are vulnerable to physical damage and cyberattacks that can manipulate data, such as GPS and AIS.
  • Different satellite orbits serve different purposes: LEO for observation and eavesdropping; MEO for geolocation; GEO for communication and meteorology; and HEO for high-latitude communication.

Cyberspace:

  • Cyberspace includes all digital network activities, encompassing infrastructure, systems, and the information they carry.
  • Cyberspace is comprised of four levels: physical, command and control, logical and cognitive. Alternatively, it can be viewed as having three layers: physical, logical, and semantic.
  • Cyberattacks typically involves a vector, exploit, and attack components.
  • A key characteristic of cyberspace is the blurring of private and official actions.
  • Cyberspace is a significant tool for information warfare and is also linked to electromagnetic warfare.
  • Cybersecurity is of paramount importance.

Sea:

  • The global economy relies heavily on maritime transport.
  • Approximately 70,000 merchant ships transport goods, including 30 million containers.
  • The majority of EU trade is conducted by sea, highlighting the EU:s maritime importance.
  • Key sea routes in the Baltic Sea include routes around Gotland, between Sweden and Finland, between Russian ports in the Gulf of Finland and Kaliningrad, and between coastal state ports and the North Sea.
  • The entrances to the Baltic Sea goes through the Danish straits.
  • Suez Canal and the Red Sea are critical for global shipping, with approximately 12% of world trade and 30% of container traffic passing through the Suez Canal.
  • Disruptions in maritime traffic, such as the Houthi attacks in the Red Sea, can cause significant delays and increased costs.
  • The Arctic’s Northern Sea Route is increasingly open for commercial traffic, potentially changing trade routes but posing weather related challenges and security concerns.
  • Pipelines on the sea floor transport oil and gas and electrical and data cables carry energy and information.
  • More than 95% of the world’s data traffic flows through undersea fiber optic cables. These cables are vulnerable to damage and may be targeted by hostile actors.

Threats to flows:

  • Various illicit activities use the sea such as smuggling of people, weapons, and drugs.
  • Piracy remains a threat to maritime traffic.
  • Cyberattacks targeting shipping are increasing as the sector becomes more dependent on IT.
  • State-sponsored terrorism such as the capture of Stena Impero.
  • The Houthi attacks in the Red Sea highlight the vulnerability of maritime trade and the interconnectedness of global security.
  • Accidents and adverse weather can also severely disrupt maritime flows.
  • The security of global flows is crucial for economic stability and requires international cooperation. Sweden must be able to take responsibility for maritime security around our coasts and contribute to global maritime security in line with the NATO Strategic Concept, the EU Strategic Compass and the EU Maritime Security Strategy.

 

 

Sammanfattning

Detta dokument diskuterar vikten av globala flöden av varor, information och idéer, med fokus på områdena rymden, cyberspace och havet. Dessa flöden är avgörande för världsekonomin, och störningar kan få betydande konsekvenser.

Rymden:

  • Rymden är avgörande för olika funktioner såsom övervakning, kommunikation, navigation och miljöövervakning.
  • Satelliter i rymden möjliggör exakt navigation och spårning som underlättar andra flöden.
  • Rymdområdet är internationellt och kännetecknas av mycket höga hastigheter.
  • Satelliter är sårbara för fysisk skada och cyberattacker som kan manipulera data, såsom GPS och AIS.
  • Olika satellitbanor tjänar olika syften: LEO för observation och avlyssning; MEO för geolokalisering; GEO för kommunikation och meteorologi; och HEO för kommunikation på höga latituder.

Cyberspace:

  • Cyberspace inkluderar alla digitala nätverksaktiviteter, omfattande infrastruktur, system och informationen de bär.
  • Cyberspace består av fyra nivåer: fysisk, kommando och kontroll, logisk och kognitiv. Alternativt kan det ses som att ha tre lager: fysisk, logisk och semantisk.
  • Cyberattacker består typiskt av en vektor, exploatering och attackkomponenter.
  • En nyckelkarakteristik av cyberspace är suddigheten mellan privata och officiella handlingar.
  • Cyberspace är ett betydande verktyg för informationskrigföring och är också kopplat till elektromagnetisk krigföring.
  • Cybersäkerhet är av yttersta vikt.

Havet:

  • Den globala ekonomin är starkt beroende av sjötransport.
  • Ungefär 70 000 handelsfartyg transporterar varor, inklusive 30 miljoner containrar.
  • Majoriteten av EU:s handel sker till sjöss, vilket understryker EU:s maritima betydelse.
  • Viktiga sjövägar i Östersjön inkluderar vägar runt Gotland, mellan Sverige och Finland, mellan ryska hamnar i Finska viken och Kaliningrad, och mellan kuststatshamnar och Nordsjön.
  • Ingångarna till Östersjön är genom de danska sunden.
  • Suezkanalen och Röda havet är kritiska för global sjöfart, med cirka 12 % av världshandeln och 30 % av containertrafiken som passerar genom Suezkanalen.
  • Störningar i sjötrafiken, såsom Houthi-attackerna i Röda havet, kan orsaka betydande förseningar och ökade kostnader.
  • Arktis norra sjöväg är alltmer öppen för kommersiell trafik, vilket potentiellt förändrar handelsvägar men medför väderrelaterade utmaningar och säkerhetsproblem.
  • Rörledningar på havsbotten transporterar olja och gas och elektriska och datakablar bär energi och information.
  • Mer än 95% av världens datatrafik flödar genom undervattensfiberoptiska kablar. Dessa kablar är sårbara för skador och kan bli mål för fientliga aktörer.

Hot mot flöden:

  • Olika olagliga aktiviteter använder havet såsom smuggling av människor, vapen och droger.
  • Piratverksamhet förblir ett hot mot sjötrafiken.
  • Cyberattacker som riktar sig mot sjöfart ökar i takt med att sektorn blir mer beroende av IT.
  • Statssponsrad terrorism såsom kapningen av Stena Impero.
  • Houthi-attackerna i Röda havet belyser sårbarheten hos maritim handel och den globala säkerhetens sammanlänkning.
  • Olyckor och ogynnsamt väder kan också allvarligt störa maritima flöden.
  • Säkerheten för globala flöden är avgörande för ekonomisk stabilitet och kräver internationellt samarbete. Sverige måste kunna ansvara för den maritima säkerheten runt våra kuster samt bidra till den globala maritima säkerheten i enlighet med Natos strategiska koncept, EU:s strategiska kompass och EU:s maritima säkerhetsstrategi.

 

Inledning

Världsekonomin står och faller med de globala flödena av varor, finansiell information, idéer etc. Denna del av projekt SV-A-R mellanrapport avser att ge en översiktlig information om dessa flöden som grund för projektets säkerhetspolitiska överväganden och förslag.

Begreppet (strategiskt) flöde innefattar kommunikation av materiella och immateriella värden. Flöden kan delas upp i två delar: de som rör sig inom en stats territorium och de som cirkulerar inom det som kallas ”the global commons”; rymd, cyberrymd och hav. När det gäller hav omfattar begreppet kommunikation på och över ytan, på havsbotten och i vattenvolymen däremellan.

Denna artikel behandlar kommunikation inom the global commons.

Vi ska nu översiktligt granska de domäner som ingår i the global commons.

 

Rymden

Rymden spelar en avgörande roll i våra dagliga liv för spaning, kommunikation, metrologi, navigering, räddningstjänst, miljöövervakning etc.  I och med Elon Musks Starlink talar man nu om New Space[1] – rymden privatiseras. Ur flödessynvinkel spelar rymden två roller, dels direkt för kommunikation, dels för att underlätta flöden till havs och i luften genom precis navigering, spårning av containrar m m.

Rymdområdet börjar cirka 200 km över jordklotets yta vilket är den höjd där en satellit kan kretsa runt den och sträcker sig ut till ”oändligheten”.

Ett rymdssystem består av (tillgång till) en spaceport, en eller fler satelliter samt stationer för kommunikation mellan jord och satelliterna.

Rymden är en internationell domän, ovanför nationella territorier och jurisdiktioner. Här råder vakuum vilket gör att mycket höga hastigheter är möjliga (10 – 1 000 km/s) även om jordens och andra planeters gravitation i viss mån påverkar banor. Elektromagnetiska och kosmiska vågor kan sprida sig fritt.

Satelliter är känsliga för fysisk påverkan från rymdskrot, asteroider m m samt från attacker från antisatellitvapen. De senare kan fysiskt förstöra en satellit dock med konsekvensen att mängden rymdskrot ökar och därmed minskar säkerheten för alla satelliter i ungefär samma bana. Satelliter kan också ”bogseras” ut från sin bana eller få sina sensorer bländade. Konkurrensen mellan de tre stora – Kina, Ryssland, USA – är intensiv.

Kommunikation till och från satelliter kan manipuleras genom cyberangrepp. Navigeringsdata (GPS) kan störas och manipuleras och fartygs positionsangivelser i AIS-systemet (Automatic Identification System) kan manipuleras så att fartyget kan synas få en annan identitet eller en annan position.

Den tänkta funktionen hos en satellit avgör dess höjd över jorden:

– LEO: Låg omloppsbana runt jorden: 500 – 2 000 km. Används främst för observation och elektromagnetisk avlyssning.

– MEO: Medium Earth Orbit: 8 000 – 20 000 km. Används huvudsakligen för geolokalisering.

– GEO: Geostationär (eller geosynkron) omloppsbana:  ̴ 36 000 km. Används för kommunikation, sändning och meteorologi.

– HEO: Högexcentrisk (eller elliptisk) bana: 500 km (perigeum) – < 50 000 km (apogeum). För kommunikation och observation över höga latituder på jorden.

Spaningssatelliter ser mycket men de ser inte alltid allt. För att ett svenskt militärt förband ska ha operationsfrihet måste det finnas en rymdlägesbild som indikerar när ett visst område är/är inte täckt av en spaningssatellit från motståndaren.

 

Cyberrymden

I stort sett alla svenskar utnyttjar cyberrymden eller cyberdomänen varje dag. Detta gäller även kriminella!

Cyberrymden omfattar alla former av nätverksbaserade digitala aktiviteter. Detta inkluderar innehållet i, och handlingar som utförs via digitala nätverk. Cyberrymden kan definieras som ”en global domän som består av infrastruktur för informationsteknik (inklusive Internet), telenät, informationssystem, datorer samt deras kontrollsystem. Den omfattar såväl den digitala information som transporteras som operatörer av on-line-tjänster. Man kan tillägga: ” Cyberrymden är det utrymme som utgörs av informationssystem av alla slag som är sammankopplade i nätverk som möjliggör teknisk och social kommunikation mellan enskilda och kollektiva användare.”

Hastigheten är mycket hög i cyberrymden men den är faktiskt begränsad (mindre än 300 000 m/s). Avstånden i cyberrymden kan därför vara viktiga – en köporder på aktier på Frankfurterbörsen som görs samtidigt i London och Washington vinns av London (allt annat lika) eftersom det avståndet är kortare.

 

Cyberrymden kan ses som bestående av fyra nivåer:

– Den fysiska nivån: infrastruktur, transoceana och andra optiska fiberkablar.

– Kommando- och kontrollnivån: routerprotokoll och deras programvara (dialogen mellan maskiner).

– Den logiska nivån: publicerade data, programvara som gör det möjligt att komma åt data och omvandla dem; servrar, webben, navigatorer, sökmotorer, Contents Delivery Networks, kryptografiska system (dialogen mellan människa och maskin).

– Den kognitiva nivån: Internetanvändarnas engagemang och intelligens som organiseras genom semantiken och syntaxen i gränssnittet mot den logiska nivån.

 

Ett annat sätt att beskriva cyberrymden är genom tre lager där varje lager bestämmer nästa:

– Fysiskt skikt: all fysisk utrustning som processorer, datorer, kablar, fibrer, vågor etc.

– Logiskt lager: applikationer, program etc. som utgör gränssnittet mellan människa och maskin.

– Semantiskt lager: information, idéer, uppfattningar.

 

Ett ”vapen” i cyberrymden skulle kunna ses som bestående av tre delar:

– Vektor; det sätt som används för att angripa motpartens system: kabel, USB-sticka, elektromagnetisk våg.

– Utnyttja; den kod som gör det möjligt att tränga in i motpartens säkerhets- och försvarsåtgärder.

– Attackera; den ”skadliga programvaran” eller det program som injiceras i motpartens system för att förstöra, spionera.

En särskild egenskap hos domänen är att blandningen mellan privat och officiellt. Det är ofta oklart om en aktör agerar som privatperson eller som ”soldat”. Cyberrymden är, åtminstone när det gäller källan, relativt anonymt. En attack kan därför förnekas, vilket försvårar motattacker (Hack-back).

Cyberrymden är ett viktigt verktyg i informationskrigföringen. Den är också kopplad till den elektromagnetiska domänen och elektronisk krigföring (EW). Det finns en överlappning mellan cyberrymden och den elektromagnetiska domänen. Elektronisk krigföring i cyberrymden riktas vanligen mot digitala nätverk i den elektromagnetiska domänen: Cyber-Elektromagnetisk Verksamhet (CEMA). Cyberkrigföring kan använda det elektromagnetiska fältet men en stor del av dess aktivitet sker genom fysiska ledare (kablar, USB-nycklar). En stor del av den elektroniska krigföringen förekommer inte i cyberrymden.

Vikten av cybersäkerhet behöver knappast understrykas.

 

Havsdomänen

Luftfart[2]

Den globala efterfrågan på flygfrakt är över 240 miljarder frakttonkilometer (CTK) per år. Flygfrakt ger en unik fördel jämfört med andra transportsätt, eftersom det möjliggör snabb leverans av varor över gränser och stora avstånd. Men vikt och dimensioner hos godset är gränssättande. I princip används flygfrakt för mindre gods med högt värde.

Närmare fem miljarder passagerare per år fraktas i internationell luftfart.

Det finns, författaren veterligt, inga strategiska studier som diskuterar internationell luftfart på samma sätt som internationell sjöfart. Med tanke på de stora volymerna av frakt och passagerare borde det vara strategiskt intressant att kunna hindra och därmed också kunna säkra dessa flöden. Kanske betraktas flygtransport som omöjligt i en tid av kris och krig. Å andra sidan borde flygtransport vara ett intressant mål för hybridkrigföring.

Sjöfart

Världsekonomin hänger på de drygt 70 000 handelsfartyg om totalt 1 477 miljoner bruttoton[3] som trafikerar jordens hav bland annat med ca 300 miljoner containrar. Sedan 1990 har flottan växt med 274 % mätt i bruttodräktighet.

Varje år förloras över 1 300 containrar till sjöss p g a olyckor, hårt väder etc. Dessa utgör ett stort hot mot mindre fartyg.

De viktigaste sjövägarna framgår av nedanstående bild.[4]

EU är världens största handelsblock och svarar för nästan 15 % av världens BNP. 74 % av EU:s handel med omvärlden gick på köl 2021. Räknat i dödviktston[5] seglade 16 % av världens handelsflotta under någon av medlemsstaternas flagga. Detta gör också nästan 40 % av världens Ro-Pax fartyg,[6] 33 % av alla kryssningsfartyg, 29 % av passagerarfartyg och 20 % av världens containerfartyg. EU är alltså en maritim stormakt, åtminstone på den civila sidan, även om medlemsstaternas insikt om detta inte tycks vara tillräckligt stor.

Kommunikationslederna i Östersjön löper längs båda sidor av Gotland eller förbinder Stockholm med Helsingfors. Östersjön präglas av en tät sjöfartstrafik. Varje dag trafikeras Östersjön av mer än 4 000 fartyg som är utrustade med AIS. Omkring 60 000 fartyg passerar årligen genom Östersjön och dess sund. Ryssland avser öka sin export av jordbruksprodukter från sina hamnar i Östersjön med 50 %. Den ryska oljeexporten, som nu går på så kallade spökskepp, är av stor betydelse med tanke på västs sanktioner.

De viktigaste kommunikationslinjerna till sjöss (Sea-Lines of Communications – SLOC) är

– från norra Sverige via Norra och Södra kvarken till Öresund och Bälten,

– väst-öst mellan Sverige (särskilt Stockholm) och Finland (särskilt Helsingfors) samt till Estland och Lettland. Denna rutt används främst av färjor och Ro-Ro-fartyg,

– mellan de ryska hamnarna längst in i Finska viken och Kaliningrad, samt

– mellan kuststaternas hamnar och Nordsjön.

Östersjöinloppen omfattar fyra passager. Endast Kielkanalen (Kaiser Wilhelm Kanal), som färdigställdes 1895, leder direkt till Nordsjön. För de övriga tre är det nödvändigt att korsa Kattegatt och Skagerrak. Den största delen av trafiken går genom Stora Bält (fri höjd under bron 65 m, max djupgående 17 m) på danskt vatten, eller genom Öresund (fri höjd under bron 57 m, max djupgående 12 m) mellan Danmark och Sverige. Lilla Bält är relativt obetydligt. Man kan också nämna den lilla Falsterbokanalen som grävdes under andra världskriget för att skydda den svenska kusttrafiken.

Juridiskt sett ligger Stora Bält inom danskt territorialvatten medan Öresund delas mellan Danmark och Sverige. I och med Köpenhamnskonventionen (”Öresundstraktaten”) av den 14 mars 1857 blev sunden internationellt vatten som är öppet för navigering för kommersiella och militära fartyg, ubåtar måste dock framföras i ytläge.

Broarnas fria segelhöjd är knappas tillräckliga för USA:s, Storbritanniens eller Frankrikes hangarfartyg. Östersjön är också ett för litet hav för en hangarfartygsstyrka. Dessutom vore det onödigt eftersom ett hangarfartygs flygstyrka har en operativ räckvidd upp till 2 000 km.

Det maritima flödet från Nordsjön in till Östersjöns hamnar är av vitalt intresse för alla stater som gränsar till Östersjön utom Tyskland, vars stora hamn i Hamburg ligger utanför zonen. Så är också fallet för den största svenska hamnen, Göteborg.

Sverige är beroende av sjöfarten för sin import och export samt för sin försörjning med olja och livsmedel, självförsörjningsgraden ligger på cirka 50 %. När det gäller livsmedel är Sverige bara självförsörjande avseende morötter, lök, mjöl och ägg![7] Det finns normalt inga lager kvar på grund av att många branscher för att minimera kostsam lagerhållning tillämpar ”just in time”-leveranser. Den ekonomiska fördelen kräver ostörda flöden och medför därmed en sårbarhet. Gotland måste fyllas på dagligen. Sverige är därför mycket känsligt för en eventuell blockad.

Svenska redare disponerar 572 handelsfartyg men bara 121 fartyg om minst 500 ton seglar under svensk flagg. En stor del av den svenskflaggade handelsflottan utgörs av mindre och äldre passagerarfartyg. Endast 116 fartyg var lastfartyg. Det finns inget svenskflaggat containerfartyg. Endast svenskflaggade fartyg kan rekvireras i krig eller vid krigsfara.

Få svenskflaggade fartyg medför också få utbildningsplatser för svenska sjömän och sjöbefäl. Men sjöfolk behövs inte bara ombord utan spelar en viktig roll i hela den maritima näringen, exempelvis för driften av våra hamnar.

Sjöfart är näst järnväg det mest effektiva transportsättet ur energisynpunkt.

 

Arktis

Klimatkrisen gör att Nordostpassagen – sjövägen norr om Ryssland – blir alltmer öppen för kommersiell trafik. På sikt kan hela ishavet vara öppet sommartid. Sjötrafiken från Asien till Europa och vice versa kan alltså i allt större utsträckning komma att gå denna väg. Trafiken skulle då slippa gå genom trånga och strategiskt viktiga sund som Bab el-Mandeb och Malacka och dessutom spara ett antal sjödagar. Distansen från Sydostasien till Europa via Nordostpassagen är bara ca 13 000 km jämfört med transporten via Suezkanalen ca 21 000 km Det finns emellertid många nackdelar av politisk (Rysslands krig mot Ukraina exempelvis) och meteorologisk art (dåligt väder, dimma, isberg) samt en svagt utbyggd säkerhetsapparat. Men om dessa hinder övervinns kommer den internationella sjöfarten få en annan karaktär. För svensk del skulle vi komma närmare den stora handelsvägen Europa – Asien vilket skulle kunna få strategiskt intressanta konsekvenser för Göteborg och andra hamnar på västkusten.

Innan Ryssland anföll Ukraina hade man börjat frakta gas från Yamal-komplexet i Sibirien. Med specialbyggda isklassade tankers kunde transporterna, bl a till Storbritannien, även genomföras vintertid. Annars dominerar handeln mellan Ryssland och Kina. Under 2023 ökade Ryssland antalet arktiska transporter med nästan 50 %. Rysslands viktigaste arktiska sjöfartsled, Norra sjövägen, noterade 97 transiteringar med nära tre miljoner ton last, båda siffrorna överträffade tidigare toppnoteringar. Den totala fraktvolymen längs rutten, inklusive transiteringar och trafik med ursprung i Ryssland, uppgår till cirka 40 miljoner ton 2024. Handeln mellan Ryssland och Kina dominerar flödet och står för 2,9 miljoner ton eller 95 % av all transittrafik. Under sommaren 2024 användes för första gången Panamax-containerfartyg[8] i Arktis. Dessa kan transportera upp till 5 000 containrar (TEU) och använder den arktiska genvägen i stället för att gå genom Suezkanalen. I september passerade två stora containerfartyg för första gången i närheten av varandra i Arktis, bara 750 nautiska mil från Nordpolen.

Norra sjövägen kräver dock isbrytare under stora delar av året – Ryssland har världens största flotta av isbrytare som dessutom i flera fall är atomdrivna.

 

Flöden på havsbotten

Det finns tre typer av flöden som leds genom infrastruktur på havsbotten; ledningar för olja och gas (pipelines), elektriska kablar och datakablar.

Gas- och oljeledningar

Efter sprängningarna av Nordstream I och II finns runt Sverige Baltic Pipe som förbinder Nordsjöns gasfält med Polen via Danmark, Baltic Connector mellan Finland och Estland samt en ledning som förbinder Danmark (Dragör) och Sverige (Limhamn) med Nordsjöns gasnät. Den senare svarar för 20 % av all energitillförsel i Skånes, Hallands och Västra Götalands län.

Totalt i världen finns 1,18 miljoner km pipelines – 30 varv runt jorden. Pipelines går både på havsbotten och, oftast, på land. De utgör regionala nätverk – det finns ingen transatlantisk pipeline. Rörledningar kan inte läggas på för stort djup, då krävs så tjocka och otympliga rör att det inte finns plats för någon gas – redan på 2 000 m blir det oekonomiskt.

Elektriska kablar

Det svenska elnätet är kopplat till EU:s inre elmarknad genom undervattenskablar; Baltic cable, Fennoskan, Kontskan, Nordbalt och Swe-Pol Link. Dessutom byggs en ny förbindelse med Tyskland (Hansa Power Bridge) som ska vara klar 2028/29.

Gotland får sin elektricitet via två kablar från fastlandet, en tredje är på förslag.

Härtill kommer de kablar som förbinder havsbaserad vindkraft med fastlandet.

Elkablar kan kapas med hjälp av bemannade eller obemannade undervattensfarkoster eller av dykare beroende på djupet. Överföringarna är sannolikt också sårbara för cyberattacker.

Datakablar

Mer än 95 %, kanske 99 %, av världens datatrafik går genom fiberkablar på havsbotten. Genom dessa går bland annat finansiell information värd enorma belopp. Enligt brittiska National Strategy for Maritime Security är bara värdet av Storbritanniens dagliga trafik 1,9 miljarder pund. Transmissionskapaciteten har ökat enormt, 400 000 gånger mellan 1988 och 2015. Dagens kablar klarar 100 Tb/s och de som nu projekteras 500 Tb/s.

Fiberkablar kan också användas för att känna av passerande ubåtar eller ge data av betydelse för klimatforskningen – så kallade smart cables.

Men varför går den långväga dataöverföringen inte via satellit? Ett skäl är att datamängderna är för stora för satelliternas begränsade bandbredd. Ett annat är att trafiken genom fiberkablarna är mycket billigare. Man bör dock se kommunikationerna via satellit respektive fiberkabel som komplementära. Kablarna är stationära medan satelliterna kan täcka transporter till sjöss, till lands och i luften.

Kablarna utgör ett världsomspännande nät. 2019 fanns över 400 kablar om tillsammans 1,2 miljoner km. De viktigaste är de transatlantiska, de som korsar Stilla havet samt Europa – Kina via Suezkanalen. Härtill kommer Sydamerika – Västafrika och Europa – Västafrika till Sydafrika – 17 000 km! Kablarna ägs i allmänhet av en telekomoperatör, till exempel Orange, som alltså formellt är ansvarig för skydd och underhåll. Andra inblandade är tillverkaren och rederiet med installatören – exempelvis Orange Marine, som lagt ut 230 000 km enligt sin hemsida och som äger tre kabelfartyg. ”Webbens jättar” (Airbnb, Amazon, Meta, Google) är alltmer aktiva på kabelmarknaden. Kablarna är fysiskt ömtåliga och kan skadas av trålare, ankare med mera. De innehåller också värdefull materiel för ”återvinning”. Det tar 1 à 2 veckor att laga en skadad kabel.

Ryssland visar stort intresse för västs telekablar. Ryska ”forskningsfartyg” som Gorigledzhan har systematiskt spionerat på havsbaserade vindkraftsparker, elkablar och gasledningar på havsbotten. Ovanligt nog för ett forskningsfartyg har hon beväpnade soldater ombord(!). Ett annat känt sådant fartyg är Yantar som har en rad undervattensfarkoster och sonarsystem och som misstänks för att ha opererat på undervattenskablar.

 

Hot mot flödet

Det farliga havet

Alla flöden är inte positiva. Havet används för smuggling av olika slag, människor, vapen, narkotika m m. Pirat- och terrorattacker utgör ett stort hot mot handelssjöfarten i vissa områden som Sydostasien och Guineabukten.

Narkotikatrafiken är det finansiellt viktigaste av de illegala flödena.

Den omfattande människosmugglingen främst över Medelhavet och över Engelska kanalen är två andra exempel på illegala flöden. Kanske 20 000 människor omkommer per år i sina försök att nå en bättre framtid.

En annan illegal trafik avser avfall, speciellt farligt avfall som dumpas i fattiga länder eller i havet.

Containrar kan också användas för smuggling. En container med bananer kan också innehålla kokain. Med hjälp av cyberangrepp i hamnar kan särskilt ”intressanta” containrar fås att ”försvinna”. Särskilt allvarligt är förstås smuggling som en del av terrornätverk. Detta blev särskilt aktuellt efter attackerna den 11 september 2001. USA skapade då CSI – Container Security Initiative. CSI behandlar det hot mot gränssäkerheten och den globala handeln som utgörs av risken för att terrorister använder en sjöcontainer för att leverera ett vapen. CSI föreslår ett säkerhetssystem för att säkerställa att alla containrar som utgör en potentiell risk för terrorism identifieras och inspekteras i utländska hamnar innan de placeras på fartyg som är avsedda för USA. I Sverige är Göteborg certifierad för CSI.

Pirater utgör ett av de eviga hoten mot sjöfarten. Antalet piratattacker har minskat under senare år, bland annat tack vare insatser som EU:s operation Atalanta i västra Indiska oceanen men också som en följd av bättre skyddsåtgärder från handelssjöfarten.

För att kringgå sanktionerna mot den ryska ekonomin använder sig den ryska ”skuggflottan” av bekvämlighetsflagg och intrikata ägar- och ledningsstrukturer samtidigt som den använder sig av en rad olika taktiker för att dölja lastens ursprung. Däribland gäller det överföringar mellan fartyg, mörkläggning av automatiska identifieringssystem, förfalskade positioner, överföring av falska uppgifter och andra bedrägliga eller till och med olagliga tekniker. Förutom att stärka sin krigskassa utgör Rysslands ”skuggflotta”, som består av ett växande antal åldrande och dåligt underhållna fartyg som drivs med minimal hänsyn till bestämmelserna, betydande miljö-, sjösäkerhets- och säkerhetsrisker.

Kriminalitet kopplad till den maritima sektorn är mycket mer omfattande än piratattacker, myteri, fripassagerare, rån, mord och bedrägeri. Det händer att skeppsredare överger besättningar i främmande hamnar utan några som helst resurser.

Teoretiskt ska man skilja mellan kriminella, pirater, och terrorister. Men i verkligheten kan dessa gå hand i hand, inte minst finansiellt. Det har skett ett antal uppmärksammade terrorattacker till sjöss. Al Quaida publicerade en maritim strategi 2014 in sin tidskrift Resurgence. Detta är också naturligt givet västs – ”korsriddarnas” – beroende av säker sjöfart.

Svenskägda, brittiskflaggade, Stena Impero kapades 2019 i Hormuz-sundet av det iranska revolutionsgardet vilket är ett flagrant fall av statsterrorism. Händelsen ledde till en europeisk skyddsoperation i området; franskledda The European Maritime Awareness in the Strait of Hormuz (EMASoH). Märkligt nog deltog inte Sverige i denna operation trots att det var attacken på ett svenskägt fartyg som förorsakade operationen.

Allteftersom sjöfarten blir allt mer beroende av informationsteknologi för navigering, underhåll och för besättningens privata kommunikation ökar också risken för cyberattacker.

Skeppsbrott är ett klassiskt öde till sjöss. Men även en egentligen lätt grundstötning kan ge stora effekter. M/V Ever Givens landkänning i Suezkanalen 2021 var ett spektakulärt bevis på hur känslig världsekonomin är för störningar i sjöfarten.

 

Fallet Röda havet och Houthierna

Den 19 november 2023 anföll beväpnade kommandosoldater tillhörande den jemenitiska Houthi-milisen det Bahamas-flaggade RORO-fartyget (roll-on, roll-off) Galaxy Leader som färdades genom Röda havet nära den jemenitiska hamnen Hodeida. Denna händelse har följts av flera med stora konsekvenser.

Houthiernas prioritet är inte att sänka fartyg, vilket är vad en traditionell motståndare som attackerar fartyg skulle ha för avsikt att göra. Istället har deras högsta prioritet visat sig vara att få global uppmärksamhet och att skapa rädsla bland rederier, deras försäkringsbolag och deras kunder, och därmed få en global plattform.

Väst har lanserat två skyddsoperationer. Den första och viktigaste är Operation Prosperity Guardian som inrättades som ”motorvägspatrull i Röda havet och Adenviken” med uppgift att avvärja attacker mot handelsfartyg, inte att straffa houthierna.

Den 19 februari 2024 meddelade EU att man bildat ytterligare en marin operation i Röda havet. Operation Aspides, bestående av Frankrike, Tyskland, Italien och Belgien, skulle skydda handelsfartyg tillsammans med Operation Prosperity Guardian. Sverige deltar med stabsofficer i brist på marin kapacitet.

I november 2024, har flera stora rederier – bland annat Maersk, CGA CGM och Hapag Lloyd – beslutat att leda sina fartyg runt Afrika i stället för att riskera besättningar och fartyg i Röda havet.

De omedelbara konsekvenserna av Houthiernas attacker är förluster i människoliv och fartyg. De senare ger dessutom upphov till svåra skador på miljön. Enligt Houthierna har 193 fartyg attackerats från starten till oktober 2024.

Normalt går här 12 % av världshandeln och 30 % av containertrafiken genom Suezkanalen. Trafiken har nu minskat med drygt 50 % vilket har lett till att Egyptens inkomster från kanalen har minskat med 40 %. Det får stora återverkningar på statskassan och därmed stabiliteten i ett redan svagt land. Egypten har trots detta vägrat att medverka i skyddsåtgärderna.

Samtidigt har trafiken runt Afrika fördubblats.

Vid åtminstone ett tillfälle har tre av de extremt viktiga datakablar som går genom Röda havet och Suezkanalen blivit skadad av ett sjunkande fartyg.

Vägen runt Afrika från Singapore till Rotterdam är ungefär 13 500 distansminuter (M) medan den genom Suezkanalen är ungefär 8 440 M. Detta innebär ungefär 12 dagars försening för laster till norra Europa. Den längre distansen medför en extra bränslekostnad om ungefär en miljon dollar.

Detta leder i sin tur till ökade kostnader för godstransporterna – dessa ska ha ökat med 250 %. En TEU container (standardcontainer eller tjugofotsekvivalent) som tidigare kostade omkring 1 100 dollar att transportera kostar nu över 6 000 dollar.

Men längre resor innebär också förseningar. De beställda varorna kommer kanske två veckor senare än beräknat. Detta leder dels till att rederierna söker fartyg att leasa med ljus och lykta och dels till att varumottagarna kanske måste börja bygga upp lager. En begränsande faktor är den globala bristen på kvalificerade sjömän.

Vägen runt Godahoppsudden är också farlig med svåra stormar och kraftig sjöhävning med ty åtföljande risk för förstörda eller tappade containrar. De afrikanska hamnarna har låg kapacitet och har svårt att klara av att bunkra den ökande trafiken.

Slutligen leder den ökande bränsleförbrukningen till ökade utsläpp.

Suez-kanalens och Röda Havets centrala roll för den globala sjöfarten framgår av nedanstående bild:[9]

Maritim säkerhet

Med tanke på sjöfartens stora vikt för Sverige som nation och som en del av EU är maritim säkerhet en synnerligen viktig uppgift för de svenska sjöverkande myndigheterna; främst Kustbevakningen och Försvarsmakten. EU:s strategiska kompass anger: ” Maritim säkerhet i Östersjön, Svarta havet, Medelhavet och Nordsjön, liksom i de arktiska vattnen, Atlanten och de yttersta randområdena är viktig för EU:s säkerhet, vår ekonomiska utveckling, frihandel, transporter och energisäkerhet.”  Samt ”Med utgångspunkt i en uppdatering av EU:s strategi för maritim säkerhet och dess handlingsplan kommer vi att investera ytterligare i vår maritima säkerhet och globala närvaro och därmed säkerställa obehindrad tillgång till öppet hav och kommunikationsleder samt respekt för internationell havsrätt.”

Natos strategiska koncept följer samma logik: ”Maritim säkerhet är nyckeln till vår fred och vårt välstånd. Vi kommer att stärka vår hållning och situationsmedvetenhet för att avskräcka och försvara oss mot alla hot i den maritima upprätthålla fri navigering, säkra handelsvägar till sjöss och skydda våra huvudkommunikationslinjer.”

 

Avslutning

Utan flöden – ingen försörjning. Världsekonomin är beroende av materiella och immateriella flöden mellan rymden och jorden, i cyberrymden samt på, över och under havsytan. Detta gäller också i hög grad Sverige ett av ”världens mest globaliserade länder” som 2013 år Försvarsberedning uttryckte de.

Att skydda dessa flöden är därför oerhört viktigt. Sverige kan inte ensam skydda sina egna flöden – utom de som går inom territoriet vilket är en fråga som inte behandlats här – våra flöden på världshaven går knappast att särskilja från andras flöden. Vi är ”alla” beroende av GPS för navigering, satelliter för kommunikation till sjöss och i luften, flygtrafik för att kunna resa och varor som fraktas runt världshaven vartill kommer de flöden som transporteras längs havsbotten. Men vi kan och måste bidra.

Utan Maritim Säkerhet, ett begrepp som omfattar såväl safety som security, kan Sverige inte försörjas och vår industri inte leverera. Vikten av maritim säkerhet understryks såväl av EU:s strategiska kompass som Natos strategiska koncept.

 

Kommendör (PA) Lars Wedin har tidigare varit militär rådgivare vid ESK-delegationen i Wien, militär sakkunnig vid UD och avdelningschef vid EU militära stab. Han är ledamot av Kungl. Krigsvetenskapsakademien, hedersledamot av Kungl. Örlogsmannasällskapet och associerad ledamot av Académie de marine i Frankrike.

 

[1] NASA skriver: Termen används för att hänvisa till en grupp av relativt nya rymdföretag som arbetar för att utveckla billig tillgång till rymden eller rymdfärdsteknik och förespråkare för billig rymdfärdsteknik och policy.

[2] Att luftfart behandlas i samband med havsdomänen beror på att det bara är över det fria havet som luftfarten går genom the global commons.

[3] Bruttodräktighet: fartygets totala volym uttryckt i motsvarande vikt av det undanträngda vattnet (deplacement) mäts i bruttoton.

[4] GRID-Arendal. www.grida.no/resources/7442

[5] Dödvikt, förkortat DWT efter det engelska deadweight tonnage, är ett mått på ett fartygs maximala lastförmåga – vikten av last, bränsle, förråd, besättning och passagerare – när det lastats ned till lägsta tillåtna fribord.

[6] Som kan ta bilar och passagerare

[7] https://www.lrf.se/mitt-lrf/nyheter/riks/2018/05/LRF-pratar-sjalvforsorjning-i-tv/

[8] Mellan 50 000 och 80 000 ton. Största storleken för att passera Panamakanalen före invigningen av den utbyggda kanalen 2016.

[9] Https://porteconomicsmanagement.org/wp-content/uploads/Map-Strategic-Passages-1.pdf