av Magnus Haglund

Under den rubriken hade HM Konungen den 10 november samlat ett seminarium i Bernadotte-biblioteket på Kungl Slottet. Det var en mycket förnämlig samling av ledamöter från Kungl Vitterhetsakademin och från Kungl Krigsvetenskapsakademin, som där framförde ett antal föredrag, där Sveriges utveckling under de två seklen belystes på ett övergripande och professionellt sätt. Och att dagen sedan avslutades med en konsert i Slottskyrkan, där Marinens Musikkår framträdde, gjorde ju inte dagens behållning mindre. En utmärkt seminariedag således, men visst väcktes vissa funderingar, för hade allt verkligen skett så enkelt och utan några större förluster, som man gärna uppfattar det numera i Sverige? Även HM Konungen framförde faktiskt i sitt hälsningsanförande, att freden kostat många offer och detta uppfattas inte alltid av dagens svenskar.

Det är därför, som jag här skulle vilja komplettera med några mera marina eller maritima händelser och företeelser, som idag nog nästan fallit i glömska. En övergripande sanning är att den svenska handelsflottan drabbades av många och stora förluster under beredskapsåren 1939- 1945. Närmare 2 000 sjömän omkom, då något fler än 200 svenska fartyg krigsförliste under de åren. Egendomligt nog sammanställdes detta i Sverige inte förrän 1963 i en Statens Offentliga Utredning, SOU 1963:60, och vars ursprung snarare var en fråga om att våra bestämmelser om fartygsassurans behövde moderniseras. Man kan ju verkligen fråga sig, varför Sverige inte redan direkt efter krigsslutet gjorde en sådan sammanställning. Så gjorde man i våra grannländer. Där hyllade man dessutom sina sjömän, när de återkom till hemlandet efter kriget. I Sverige togs de i stället av polisen, för de hade ju inte lämnat sina självdeklarationer i tid och vissa hade till och med uteblivit från sin värnpliktstjänstgöring! Så togs till och med de överlevande från Ostasiatiska kompaniets s/s Ningpo emot den 2 januari 1946 i Malmö och de hade efter sänkningen i Hongkong till och med suttit i japanskt krigsfångeläger, innan de med brittisk hjälp, äntligen kunde återkomma till ett oförstående hemland. Inte heller ”facket” hjälpte till, för besättningsmännen hade ju inte betalt sina avgifter under sin tid i krigsfångenskap.

Om dröjsmålet med att göra en sammanfattning berodde på att den svenska staten fortfarande kände obehag för att tydligt medge, att hälften av dessa dödsoffer inträffade, då svenska handelsfartyg – mer eller mindre under svensk eskort – sänktes av sovjetiska ubåtar eller av brittiska minor, då de transporterade järnmalm till det tyskockuperade Europa och oftast stenkol tillbaka till Sverige, där kolbristen var besvärande, eller om det berodde på något annat, vet jag inte. Jag kan bara konstatera faktum. Det ”neutrala” Sverige fortsatte ju sin utrikeshandel med det krigförande Tyskland under Andra världskrigets avspärrning från världsmarknaden. I Sovjetunionen fanns det därför ett talesätt, som sa, att var fjärde stupad sovjetisk soldat hade dödats av en kula tillverkad av svenskt stål. Vi chartrade till och med ut ett antal mindre tankfartyg till tyskarna, för att deras drivmedelsförsörjning skulle fungera så bra som möjligt till ostfronten, men också som stöd för den utbildning av ubåtsbesättningar som genomfördes i det relativt skyddade Östersjön. Detta var kanske synpunkter som kunde uppfattas som ett ifrågasättande av den svenska neutraliteten, som ju ibland framställdes som ett moraliskt imperativ av efterkrigstidens svenskar. Så hade vi inte hade gjort under det Första världskrigets neutralitet, som alltså tillämpades betydligt striktare och som väl i förlängningen hade medfört stora brister i folkförsörjningen under statsminister ”Hungerskjölds” regeringstid. Begreppet ”neutralitet” är verkligen inte så enkelt och entydligt, som det ofta framställs i Sverige.

Å andra sidan kunde vi genomföra en stor och betydande hjälpinsats i form av humanitär hjälp till Grekland under perioden 1942 till 1945, eftersom vi var neutrala. Insatsen skedde under Röda korsets ledning och med svenska handelsfartyg, som fraktade spannmål och mat till de svältande grekerna, som efter den tyska erövringen och ockupationen inte ansågs kunna behöva någon hjälp. Resultatet var en omfattande hungersnöd och många tusen greker svalt ihjäl vintern 1941- 42. Frågan var förstås ytterst komplicerad och vid förhandlingarna kunde man konstatera, att grekerna i realiteten var tyskarnas fiender, så vem kunde i så fall hjälpa dem? De allierade hade ingen möjlighet till detta, men det neutrala Sverige kunde kanske medges att passera genom blockadzonen med livsmedel och svenska handelsfartyg fick nu inleda denna hjälpinsats under Röda korsets ledning. Ett namn, som då nämndes för första gången i internationella sammanhang, var Sture Linnér, som senare skulle göra sig känd som medarbetare till FN:s generalsekreterare Dag Hammarsköld. De fartyg, som ingick i hjälpinsatsen fick lasta förnödenheter i Nord- och Sydamerika, passera över Atlanten under fullt tänd belysning och inpasserade till Medelhavet vid Gibraltar, där det undersöktes av de allierades sjöfartskontroll. Axelmakternas kontroll skedde sedan i Messinasundet och fartygen lossade sina laster i Pireus eller i Thessaloniki, som var de två hamnarna som de svenska fartygen fick använda för ockupationsmakten. Fartygen var tydligt utmärkta genom att de var vitmålade och med Röda korsemblem målade på sidorna, men det stod också tydligt målat ”Sverige” på fartygssidorna.

Trots detta drabbades även denna insats av det pågående kriget. Ett antal fartyg sänktes och ett tjugotal svenska sjömän satte livet till vid denna humanitära insats från ett neutralt land – ja, egentligen två, eftersom Schweiz deltog i de diplomatiska förhandlingarna – och mer än en halv miljon ton livsmedel hade fraktats till Grekland, då trafiken upphörde i mars 1945. Neutraliteten skyddade alltså inte våra fartyg – inte ens under humanitär insats.

En liknande trafik blev känd som ”lejdtrafiken” och den svenska allmänheten tycks idag mest tro, att det handlade om en slags exklusiv import av lite mera ovanliga livsmedel som kaffe, apelsiner och bananer, för det var ju så regeringen ville framställa det då, men idag kan det finnas anledning att vara mera realistisk. Det viktigaste var faktiskt drivmedel till den svenska flottan och till flygvapnet. Samtidigt var motiven enkla till varför svenska förhandlare i London respektive i Berlin kunde komma överens med respektive sidor, om att medge svenska handelsfartyg att passera de etablerade blockadzonerna. Britternas inställning var, att det var angeläget att förse den svenska flottan med drivmedel, för det stärkte den svenska flottans förmåga att motstå eventuella tyska påtryckningar. Även om britterna mycket väl kände till den svenska järnmalmsexporten till fienden, så kunde ett tyskt anfall mot Sverige kanske resultera i att ännu mera järnmalm skulle komma i tyskarnas hand och det vill man förebygga eller förhindra. På motsvarande sätt kunde de svenska förhandlarna övertyga tyskarna om att det var till fördel för den tyska importen av järnmalm från Sverige, om den svenska flottan kunde skydda sjöfarten mot sovjetiska ubåtsattacker. Detta skydd skulle ju också kunna gälla andra tyska sjötransporter till och från Ostfronten och Finland. Det var ju faktiskt inte bara en enstaka händelse vid utbrottet av Fortsättningskriget 1941, som svenska eskortfartyg skyddade tyska sjötransporter av personal och krigsmateriel till Finland. Det fanns till och med en inriktning, som uttalats av den svenska statsministern Per-Albin Hansson, att de fortsatta transporterna skulle gå så långt från den svenska kusten som möjligt och så att svenska observatörer helst inte skulle se dem.

Den s.k. Göteborgstrafiken genomfördes med handelsfartygen målade och upplysta som vid Greklandshjälpen, men här skulle fartygen dessutom ha en svensk sjöofficer embarkerad som ”kontrollofficer”. Det blev sextiotal äldre sjö- och reservofficerare, som fick göra sin ”krigstjänstgöring” på detta sätt och importen av bensin och olja betydde, att den svenska krigsmakten kunde fullgöra sina neutralitetsuppgifter i rimlig omfattning och den svenska allmänheten kunde samtidigt köpa ransonerat kaffe; om än i ganska liten omfattning. På den här traden förlorades sammanlagt nio svenska fartyg, trots att de uppträdde väl åtskilda från de allierades konvojer. Å andra sidan var enskilt uppträdande fartyg naturligtvis enkla mål att sätta in torpeder mot och minfaran var inte alltid fullt uppmärksammad. Med de förlorade fartygen omkom nästan 150 svenska sjömän, vilket inte var så uppenbart för den svenska allmänheten, som under beredskapsåren i stället glatt sjöng om ”att det kommit ett skepp med bananer”.

En helt okänd import till Sverige skedde i början av april 1940, då flygplan som brådskande hade köpts i USA infördes via den finska ishavsstaden Petsamo. De amerikanska jaktflygplanen skeppades till Petsamo av den sedermera välkände skeppsredaren Gustaf Thordén med hans finländska rederi, men svenska fartyg deltog också i trafiken, som pågick under nästan ett år, med paketerade amerikanska flygplan, som sedan kördes med lastbil till Sverige, eftersom de inte kunde monteras i Petsamo och flygas hem därifrån. Ett fartyg, Carolina Thordén, blev under denna trafik anfallet av tyskt flyg, då hon hade beordrats in till Torshavn för kontroll, varvid en man omkom Hälsingborgsfartyget s/s Atos torpederades under denna trafik av en tysk ubåt, varvid en man omkom.

De numera nästan bortglömda händelserna med vår handelsflotta ger kanske utrymme för några reflexioner i vår tid – inför nästa sekel!

Det har alltså visat sig vara av stor säkerhetspolitisk betydelse vid svåra påfrestningar, att vi har tillgång till en egen nationell handelsflotta, som kan uppehålla landets försörjning på en rimlig nivå även i framtiden. Ja, i dagens samhälle med korta lagertider, kanske behovet av en handelsflotta också bör ha en gren av det som vi annars kallar för ”infrastruktur.” Vi vet ju, att avspärrning av landet snabbt skulle innebära en försörjningskatastrof och på motsvarande sätt kan en mindre blockad av delar av landet, snabbt innebära ett lokalt kaos och brist på allt från dagliglivsmedel till drivmedel och industriråvaror. I själva verket är landet mycket känsligare för sådana påfrestningar, än det varit tidigare. Det är kanske värt att tänka på!

Mer av samma författare