av Lars Wedin
Marinen
Problemet är att detta beroende av sjöfart inte motsvaras av en förmåga att skydda denna. Vår Marin är alltför liten och klarar bara, möjligen, en kustfasad. De fartyg (sju korvetter och fem minröjningsfartyg) och besättningar som finns är bra men är för få och saknar viktiga komponenter bl a luftvärnsrobot samt datalänk och ubåtsjakttorpeder till de nya HKP 14. Fartygen börjar dessutom bli gamla: medelåldern för Marinens fartyg är 28 år. Sverige står alltså inför ett massivt omsättnings- och förstärkningsbehov.
Här bör understrykas att fungerande försörjning är en förutsättning inte bara för samhället utan för alla delar av försvarets verksamhet i fred, kris och krig. En effektiv marin är alltså en grundbult i det svenska försvaret.
Denna galna situation hade givetvis kunnat undvikas. Att Sverige är beroende av sjöfart och omflutet av vatten är inget nytt. Inte heller innebar det kalla krigets slut någon förändring av denna situation. Visst, invasionshotet försvann men det gjorde inte försörjningsbehovet. En försvarspolitik värd namnet hade alltså sett till att Marinen försågs med nya fartyg med besättningar i en lagom jämn ström över åren. Då hade man undvikit den nuvarande paniksituationen.
Olyckligtvis räcker det inte med nya fartyg utan det behövs också nya besättningar. Nya fartyg skulle till nöds kunna införskaffas på några år men besättningarna tar tid att rekrytera och utbilda. Att snabbt påbörja en utvidgning av personalen är därför en prioritet. Materiellt måste målet vara en tredubbling av Marinen! Då skulle vi få en fungerande sjöstyrka för var och en av de tre fasaderna: väst-, syd- och ostkusten.
Handelsflottan
Det är olyckligtvis inte bara Marinen som har gått kräftgång de senaste decennierna utan också den svenskflaggade handelsflottan. Även här är denna olyckliga utveckling ett resultat av en politik präglad av okunskap och ointresse samt bristande strategisk förståelse. Från 2009 till 2017 minskade den svenskflaggade handelsflottan från 219 till 100 fartyg. Utvecklingen har nu vänt och flottan ökar åter sakta. Det bör nämnas att den svenskägda handelsflottan idag omfattar cirka 400 fartyg – potentialen för en ökning av den svenskflaggade flottan är alltså stor.
Som en jämförelse kan nämnas att Sverige förlorade 270 handels- och fiskefartyg under andra världskriget.
Varför är detta viktigt? Jo i normalfallet finns de transportresurser som behövs. Vilket land som är flaggstat har inte en avgörande betydelse men är givetvis viktig avseende skatteintäkter och jobb. Här är det viktigt att komma ihåg att den maritima sektorn är mycket större än själva handelsflottan. För att arbeta i denna sektor krävs erfarenhet från sjön och det är svårt för en svensk att få denna på annat än svenskflaggade fartyg. Men om det inträffar störningar i trafiken blir flaggan viktig eftersom det bara är svenskflaggade fartyg som staten kan förfoga över. Genom att ett fartyg för svensk flagga har Sverige rätt och skyldighet att skydda fartyget också på internationellt vatten; formellt blir då fartyget en del av Sverige.
Givetvis kan det tänkas att utlandsflaggade fartyg fortsätter att frakta till och från svenska hamnar men det är redaren som beslutar och som har att väga risker och kostnader, bl a försäkringspremierna som snabbt ökar i farliga lägen, mot tänkbara vinster. Det är givet att Marinens förmåga att skydda fartygen kommer att spela stor roll i dessa överväganden.
Gemensamma hot – gemensamt svar
En annan viktig iakttagelse från redovisningen av KV21 är de nordiska ländernas ömsesidiga beroende; exempelvis:
- Göteborg är inte bara Sveriges utan också Norges viktigaste hamn;
- Hamnarna, främst Göteborg men också exempelvis Gävle, är vitala för att Sverige skall kunna ta emot den militära hjälp som vår försvarspolitik förutsätter;
- Finlands försörjning är helt beroende av fri sjöfart genom Östersjön. Detsamma torde gälla de baltiska staterna.
Sverige och Finland har ett intensivt marint samarbete. Man talar nu öppet om att detta också skall gälla i kris och krig.
Detta är bra men också Norge och Danmark borde involveras. Det borde gå att skapa ett pragmatiskt samarbete kring sjöfartsskydd i gråzonslägen. I ett sådant skede har sannolikt inte Natos artikel 5 trätt i kraft och inte heller EUs artikel 42.7.
Nato har redan försett oss med handlingsregler för sjöfartsskydd (Naval co-operation and guidance for shipping, (ATP-2(B) vol.I, s.LOAA-3). Det hela borde alltså inte behöva bli alltför komplicerat.
Men sjöfartsskydd är också en mycket vidare fråga. Europa är ur handelssynpunkt en ö. 90 % av exporten och importen går på köl medan 40 % av den inomeuropeiska handeln är sjöburen. Den senare siffran är ökande.
EUs alla medlemsstater antog 2014 ett dokument kallat European Union Maritime Security Strategy (EUMSS). Avsikten är att effektivisera och rationalisera de europeiska staternas resursanvändning på den maritima arenan. Här finns ett embryo till ett gemensamt agerande avseende sjöfartsskydd inom ett mycket vidare område än det nordiska. Särskilt aktuellt torde områden som Röda havet och Guineabukten vara med hänsyn till hot från terrorister, pirater och organiserad brottslighet. Men hot mot vår europeiska sjöfart kan uppträda nära nog var som helst. Egendomligt nog verkar EUMSS vara okänd i Sverige trots att den borde vara ett grunddokument för Försvarsberedningen.
Säkerheten för europeisk sjöfart är ett gemensamt europeiskt intresse. Den bör också bli en gemensam europeisk angelägenhet.
Författaren är kommendör, ledamot av KKrVA, ledamot av Kungl. Örlogsmannasällskapet och korresponderande ledamot av Académie de marine.
